Posts tonen met het label Infrastructure. Alle posts tonen
Posts tonen met het label Infrastructure. Alle posts tonen

maandag 29 oktober 2018

Funding for humanitarian activities in the Occupied territories at a dangerous low

 UNRWA Food assistance distribution in Gaza. (Photo OCHA)

 Funding for humanitarian activities in the occupied Palestinian territory (oPt) is at an all-time low. At the end of September, only $159 million had been secured of a requested $539.7 million for the 2018 Humanitarian Response Plan (HRP), the multi-agency strategy and funding appeal for the humanitarian community in the oPt. Funding for the oPt HRP is at only 30 per cent, significantly lower than the current global average of 42 per cent.
Funding gaps are primarily the result of the decline in contributions for UNRWA, whose projects constitute 53 per cent of the overall requirements for the 2018 HRP. This follows the decision by the United States, the Agency’s largest donor, to substantially reduce financial support, forcing UNRWA to discontinue or scale back its activities in Gaza and the West Bank (see below). The US has substantially reduced all its funding to the oPt, including deciding not to disburse more than $200 million from USAID’s approved budget for the 2017 fiscal year in the West Bank and Gaza, a further $25 million for the East Jerusalem hospital network, and, most recently, $10 million for Israeli and Palestinian co-existence groups.[1]

zaterdag 8 juli 2017

PA bevriest overmakingen naar Egypte: weer veel minder stroom in Gaza

De Palestijnse Autoriteit (PA) in Ramallah geeft het niet op: Hamas zal hoe dan ook een kopje kleiner gemaakt worden. De laatste manoeuvre is het bevriezen van overmakingen via de Palestijnse banken naar Egypte. Dat betekent dat de leverantie van Egyptische diesel is afgeremd. De centrale van Gaza levert nu nog maar stroom met slechts één van de drie generatoren.
Egypte was de Gazastrook te hulp gekomen,  nadat de PA aan Israel had gevraagd om de leverantie van Israelische stroom aan Gaza te stoppen. De PA, die daarvoor betaalde uit de door Israel geïnde belastingopbrengsten aan de Palestijnse grenzen, wilde dat geld daar niet langer voor ter beschikking stellen. Israel verminderde vervolgens de toevoer met zo'n 40 procent. Maar net toen  het licht in Gaza bijna uit dreigde te gaan, was er sprake van een toenadering tussen Hamas en Egypte via Mohammed Dahlan, een verklaarde vijand van de Palestijnse president Abbas). Egypte begon toen diesel te leveren. Daarmee kon de eigen centrale van Gaza die sinds april stil had gelegen weer tot leven worden gewekt
Nadat de betalingen door de PA werden gestopt is het sinds zaterdag weer helemaal mis.

maandag 20 april 2009

Wil je bos? Maak dan bos - een superbos

Uit: Management Team, ..2000

De oplossing voor het ruimtegebrek in Nederland? Volgens architect Winy Maas van het bureau MVDRV is dat onder meer ‘super hoog bouwen’. Hoe is het om op de 30ste verdieping te wonen? Dat zou moeten worden uitgezocht.

MVRDV: Appartementencomplex Silodam, Amsterdam

door Maarten Jan Hijmans
De Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening, deze winter gepresenteerd door minister Pronk van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu, windt er geen doekjes om. Nederland wordt geconfronteerd met een veelheid aan belangen die met elkaar strijden om de schaarse ruimte, zegt het departement van VROM. Het ruimtelijk beleid wordt daarom opnieuw geformuleerd met een ‘tweeledige’ probleemstelling: hoe voldoe je aan de vraag naar ruimte voor wonen, werken, recreëren, natuur, water en landbouw. En hoe voldoe je tegelijkertijd aan de behoefte om een einde te maken aan de versnippering en verrommeling van het landschap en het dichtslibben van Nederland.
De Nota geeft daar een paar instrumenten voor. Eén ervan is een duidelijker afbakening van stukken Nederland die wel en die niet mogen worden bebouwd: ‘rode contouren om nog te bebouwen gebieden, groene om beschermde gebieden’. Tussen nu en 2005 moet dat contourenbeleid gestalte krijgen. Andere instrumenten zijn het ontwikkelen van ‘nationale en provinciale landschappen’, het organiseren van steden in ‘stedelijke netwerken’ en het combineren van water met landbouw, natuur en recreatie. De kern van het beleid, aldus nog steeds VROM, ligt in het toepassen van efficiëntere manieren om met de ruimte om te gaan. Onder meer door intensivering van het ruimtegebruik (bijvoorbeeld boven en onder wegen), het combineren van ruimtefuncties (bijvoorbeeld van waterberging, natuur en recreatie) en het transformeren van ruimte (bijvoorbeeld herbestemming van oude bedrijfsgebouwen).
En het zal allemaal nodig zijn. Volgens een eerdere nota van hetzelfde VROM zullen er in 2030 namelijk 18 miljoen Nederlanders zijn, nog twee miljoen meer dan nu. Ook is Nederland dan sterk ontgroend en vergrijsd. Verwacht wordt dat tegen die tijd daardoor 70% van de mensen alleen zal wonen of met z’n tweeën. En om aan de vraag naar woonruimte voor al die huishoudens te voldoen, zullen tussen nu en 2030 nog eens 600.000 tot 900.000 woningen nodig zijn.
De vraag is natuurlijk: waar komen die woningen en hoe? Nu is dat nog voor het merendeel in zogenoemde Vinex-wijken. Groeilokaties die zijn aangewezen in de vorige nota, de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra (vandaar de naam: vinex = VIerde Nota EXtra). Deze Vinex-wijken aan de periferie van nagenoeg elke stad of dorp, zullen dus volgens de nota van Pronk tot 2005 nog kunnen doorgroeien en groene gebieden ‘opeten’. Daarna worden ze roodomrand. En intussen wil VROM gaan streven naar een nieuw beleid: intensivering van ruimtegebruik, combinaties ervan en transformatie.

Super-latieven
Sommigen vinden deze aanpak te conservatief, te voorzichtig, te aarzelend om het ‘dichtslibben’van Nederland en het ‘verrommelen’ van het landschap tegen te gaan. Eén van de critici is de architect Winy Maas van het Rotterdamse bureau MVRDV. Maas gelooft in een veel radicalere aanpak, een aanpak waarbij de ‘maakbaarheid’ van Nederland voorop staat en experimenten niet uit de weg worden gegaan.
‘De vraag is,’zegt hij in zijn Rotterdamse kantoor met uitzicht over de Schiehaven, ‘wat wil je in Nederland? Willen we groot bos? Een riviervallei? Een binnenmeer? Die dingen moet je dan maken. Als het bos moet zijn, hef de Gelders vallei dan op en koppel de Veluwe met Salland. Maak een superbos. Als je een waterbassin wilt, omdat de watertoevoer via de rivieren vanuit België en Duitsland te groot is, maak de Maas dan breder. En dan niet één kilometer breed, maar tien kilometer. Ga vervolgens baggeren en maak er eilanden in. Zo krijg je dan in één klap een retentiebekken om het water vast te houden, een watersport- en natuurgebied en een gebied waar in het exclusief wonen is.’
Als tegenhanger van deze gedurfde ‘uitdunning’ van het landschap, ziet Maas het ook in de Vijfde Nota genoemde ‘intensievere gebruik van de ruimte’, resulterend in een grotere dichtheid van de steden. Maar dan ook écht intensief ruimtegebruik en niet alleen voorzichtige experimenten, vindt hij. ‘Als je een grotere dichtheid wilt, dan moet je dat anders - heftiger - aanpakken dan nu gebeurt. Amsterdam en Rotterdam kunnen een stuk dichter. Er zit een factor vier tussen nu en wat de top is. Rotterdam kan naar drie miljoen inwoners en Amsterdam kan er 500.000 mensen bijhebben. Maar daar kun je een koppeling tot stand brengen met Schiphol-Stad.’
Hoogbouw - super-hoogbouw - is volgens Maas één van de aangewezen wegen voor het bereiken van die dichtheid. En het koppelen van functies. De overheid zou daarbij het voortouw moeten nemen, vindt hij. ‘Die kan namelijk zorgen voor de infrastructuur en samen met marktpartijen er ook voor zorgen dat het betaalbaar wordt. Het superbos kan worden omgeven door een (langgerekte) bosstad, de superrivier door ‘Lorelei’s’van woningen. Met het bouwen betaal je de kosten van de aanleg terug. Dat geldt ook voor de superstad.’
‘Maar,’ voegt Maas eraan toe, ‘wat super-hoogbouw betreft, is tot nu toe nog weinig nagedacht over het hoe. Hoe moet je bouwen? Hoeveel kost het een stad van 180 meter hoog? Hoe is het om op de dertigste etage te wonen? Talloze vragen moeten worden opgelost. Welke maten moet je hanteren? Wat moet je doen met metrobuizen, met toevoer, met liften, de CO2-uitstoot, met parkeren? Wat kan je zeggen over de kosten van de grond? En kunnen de nadelen worden omgezet in voordelen?’
Kan je tuinen stapelen? Hoog boven de grond parken aanleggen? Welke voorzieningen (winkels, theaters etc.) zijn er nodig? Volgens Maas is er nog ‘heel veel werk’ te doen voor dat allemaal in de praktijk is uitgezocht. In de huidige Vijfde Nota zijn plannen voor een dergelijke ‘heftige’ aanpak nog niet uitgespeld, maar volgens Maas zou de overheid juist het voortouw moeten nemen. Bijvoorbeeld door te zorgen dat er een soort ‘laboratorium’ ontstaat waar ideeën kunnen worden uitgewerkt en waar instituten terecht kunnen met vragen. Plaatsen waar je aan de slag zou kunnen zijn er volgens hem genoeg. Bijvoorbeeld het Weena in Rotterdam, de Zuidas in Amsterdam, of Schiphol. Het zou volgens hem kunnen naar het voorbeeld van La Défense in Parijs. ‘En,’ zegt hij, ‘ nu weet ik wel dat op La Défense ook wel de nodige aanmerkingen mogelijk zijn. Maar er is een goede infrastructuur, het is gekoppeld aan de stad. Je kunt er naar toe lopen en er zijn een hoop functies verenigd. Er zijn ministeries gevestigd en ook de cultuur heeft er een plaats gekregen.’
MVRDV appartementencomplex in Liuzhou (China)

Energie
Ministeries zouden volgens Maas veel meer met elkaar moeten gaan samenwerken om zo’n laboratorium van de grond te krijgen. VROM zou moeten samenwerken met Verkeer en Waterstaat voor het op elkaar afstemmen van hoogbouw en (toegangs)wegen. Met Rijkswaterstaat en Landbouw voor het invullen van de legere gedeeltes van Nederland. En
met Economische Zaken om energieparken op te zetten, ‘want in 2040 is de aardgasbel van Slochteren op’. Dergelijke soort werkelijk toekomstgerichte ideeën over hoe Nederland er in enkele tientallen jaren uit zou moeten zien, zouden in de Vijfde Nota moeten staat, aldus Maas. ‘Definieer vier of vijf ‘grand projets’. Bundel de krachten. Stel dat tegenover het huidige laissez faire.’
Winy Maas weet intussen wel waarover hij het heeft. Zijn bureau MVRDV is al langer met dit soort plannen bezig. Een redelijk recent project van het bureau was het Nederlandse paviljoen dat veel bekijks trok op de Wereldtenstoonstelling in Hannover. Met zijn gestapelde functies - wonen, werken, een park, waterwinning en energieopwekking allemaal boven elkaar - was het een soort schaalmodel voor de ideeën van MVRDV over hoogbouw. Het bureau was al langer met dit soort ideeën bezig. Het ontwierp concepten voor superhoogbouw op het Weena, waarbij de gebouwen onderling door dwarsverbindingen worden verbonden. Dat gebeurde alleen al uit technische noodzaak, omdat de meeste kavels te klein waren en de gebouwen anders voor hun lengte te smal zouden uitvallen. Maar zo ontstond in het ontwerp ook de mogelijkheid een veelheid van functies in die gebouwen onder te brengen en met elkaar te vermengen: theaters, bioscopen, supermarkten en andere winkels, parken, tuinen, parkeergelegenheid, allemaal op een niveau ver boven de grond.
MVRD: Paviljoen wereldtentoontstelling Hannover 2000

Vergelijkbaar waren tekentafelplannen voor de combinatie van hoogbouw en snelwegen. Het oorspronkelijke idee was zo ruimte aan de weg die meestal wordt opengelaten (vooral bij afslagen), te benutten. Maar al doende ontwierp MVRDV een ingenieus stelsel van afslagen en ongelijkvloerse parallelwegen die er voor zorgden dat de snelweg als het ware in de gebouwen werd geïntegreerd, zodat deze ook maximaal bereikbaar waren. Voor de stad Rotterdam tekende MVRDV een plan, Port City, waarbij - opnieuw - functies met elkaar werden gecombineerd. De havens werden vergroot en van gescheiden in- en uitgangen voorzien, zodat ook heel grote schepen er zouden kunnen manoeuvreren. Door de vergroting van de havens werd ook de retentiecapaciteit (de capaciteit om de steeds grotere toevloed van water uit de grote rivieren tijdelijk op te slaan, een eis die uit waterstaatkundig oogpunt steeds dringender wordt) aanmerkelijk vergroot. Ook met de opslag van kwaliteits (drink) water afkomstig uit polders was rekening gehouden. En tenslotte werd in het plan de capaciteit voor woningbouw aan in het havengebied aanmerkelijk vergroot.
Ook op het gebied van ‘uitdunning’ van het landschap heeft het bureau zijn sporen verdiend. Zo ontwierp het voor het project ‘Brabant 2050' waarmee de Noord-Brabantse overheid een poging deed een op de toekomst gerichte planologie te ontwikkelen, een plan dat de naam ‘Brabant Bosstad’ meekreeg. Volgens MVRDV heeft Noord-Brabant misschien wel meer dan welke andere provincie in Nederland ook, te lijden van naar elkaar toegroeiende stedelijke en en andere gemeenten die de ruimte in heel kleine stukjes versnipperen. MVRDV’s remedie was het drastisch oprekken van de open ruimtes. Niet minder dan een derde deel van de provincie zou park moeten worden met een vijf keer grotere Peel, Drunense ‘superduinen’ en een vijf maal grotere Maasvallei. Veel bestaande bebouwing zou moeten verdwijnen. Daarvoor in de plaats zou nieuwe aantrekkelijke bebouwing moeten komen langs de Superpeel, Drunense duinen en vergrote Maasvallei, terwijl de Noord-Brabantse steden van een nieuw, bij het karakter passend profiel werden voorzien, waarin voor een deel een hogere en dichtere bebouwing was voorzien.

Zaken koppelen
Maas vindt voor zijn radicale aanpak voor een deel een medestander in de landschapsarchitect Ir Jandirk Hoekstra van het Utrechtse bureau H+N+S. Ook Hoekstra vindt dat het de hoogste tijd is dat de overheid met plannen komt voor een ‘laboratorium’, bijvoorbeeld om te experimenteren met de mogelijkheden van intensief gebruik van de ruimte. Al tekent hij er wel bij aan dat het wat hem betreft niet altijd super hoog bouwen zal moeten betekenen. ‘Soms is er nog zoveel ruimte dat je meer adem hebt,’zegt hij. ‘En soms is de druk zo groot dat je naar andere dimensies moet, dat je wel de hoogte in moet gaan. Maar intensief ruimtegebruik in Barneveld is natuurlijk toch wat anders dan in Rotterdam. En hoogbouw leidt niet zonder meer naar kwaliteit.’ Niettemin zou hij ook graag willen weten waar de ‘grand projets’ zijn waar wordt aangegeven hoe er over intensief gebruik van de ruimte moet worden gedacht. De Vijfde Nota noemt de nieuw aan te leggen stations van de Hoge Snelheidslijn als plaatsen waar het rijk de ontwikkeling in eigen hand zal houden, maar of die zo’n experimenteerfunctie zullen krijgen moet worden afgewacht. ‘En,’ zegt Hoekstra, ‘er zijn natuurlijk veel meer plaatsen waar je aan de slag zou kunnen, want stad en land komen zo langzamerhand welk erg dicht bij elkaar.’

Waar Hoekstra in ieder geval niet in gelooft is een strakker contourenbeleid. Wat ze willen is een beter een intensiever ruimtegebruik, maar wat er gebeurt is ‘extensief’gebruik van de ruimte oftwel het langzaam opeten van het land,’zegt hij. ‘En strakkere contouren daaromheen trekken, dat werkt dus niet. Je moet het op de één of andere manier sturen, er richting aan geven zodat het leidt tot kwaliteit. Je kan bijvoorbeeld aansturen op dunne vormen van verstedelijking als het landschap of het water daar aanleiding toe geven. Neem bijvoorbeeld het Groene Hart, dat is wel erg duizelingwekkend groen. Er is een harde grens om heen. Daarbuiten kan je je gang gaan, daarbinnen niet. Maar je zou er juist een scala aan activiteiten in kunnen laten plaatsvinden. Je zou er zaken kunnen koppelen, combinaties kunnen maken, bijvoorbeeld van groen-rood of van groen-blauw’.
Een mogelijkheid zou zijn, volgens Hoekstra, om die veranderingen te laten aansluiten bij de komende herziening van Nederlands watersystemen. Nederland staat wat dat betreft voor ingrijpende infrastructurele aanpassingen. De zeespiegel stijgt, de rivieren kunnen de watertoevloed niet meer aan en er is een grens aan het verhogen van dijken of het nog sneller leegpompen van polders. Dus zal het systeem op de helling moeten. Eén van de manieren is om het water dat uit de polders wordt gepompt, meer ruimte te geven. En met dat water zou je volgens Hoekstra ‘van alles kunnen doen’.
Hoekstra: ‘Het Groene Hart zou een systeem kunnen worden waarin we dat water op heel veel manieren gaan opslaan. Je zou heel brede boezems kunnen gaan maken, en waterbekkens. Dat is gigantisch duur. Maar je zou dat kunnen laten betalen door het te koppelen aan speciale manieren van wonen en van recreatie. Dat is wat ik bedoel met het maken van groen-rode of groen-blauwe combinaties. Dat is het sturen van extensief gebruik van de ruimte.’
En wat de rivierenlandschappen betreft: eigenlijk is dat een zelfde soort verhaal. ‘Ook daar moet van alles veranderen en ook daar kan je concepten ontwikkelen. Werk aan de uitersten, het extensieve en het intensieve gebruik van de ruimte. Laat het grijze midden voor wat het is, want daarvan hebben we al meer dan genoeg. De overheid zou het voortouw moeten nemen, initiatieven ontwikkelen en de richting aangeven. Maar daarna zou zij zich moeten terugtrekken en zich gedragen als een schoenmaker die blijft bij zijn leest.’

.

Lightrail als middel om de auto terug te dringen

Uit: Intermediair, ... 2002

Wie maken het meest gebruik van de auto? Bewoners van buiten- en nieuwe wijken en kleinere gemeenten rond grote centra. Wie de auto wil terugdringen, moet daarom vooral zorgen voor goed regionaal openbaar vervoer. In Frankrijk, Duitsland, Engeland en zelfs op sommige plaatsen in de VS, is dat goed geregeld. Regionale vervoersmaatschappijen exploiteren daar netwerken van trein, tram, bus en light rail, een tussenvorm tussen trein en tram. Nederland kent niet zulke regionale samenwerkingsverbanden. Trouwens ook nog nauwelijks light rail. ‘Wij lopen hier 25 jaar achter.’



Lightrail lijn Lille-Tourcoing

door Maarten Jan Hijmans
Ouderen kunnen het zich nog herinneren. De ‘blauwe tram’ van Den Haag naar Noordwijk. De gele tram van den Haag naar Leiden. De tramlijn van Amsterdam naar het Gooi. Nederland kende vroeger veel van dat soort regionale verbindingen. In de jaren vijftig werd gedacht dat dit soort vervoer achterhaald was. Die trams waren te langzaam en kruisten wegen die door de toename van het aantal auto’s steeds drukker werden. De één na de ander werden ze opgedoekt. Hetzelfde geldt trouwens voor veel onrendabel geachte ‘lokale’ spoorverbindingen. Ze werden vervangen door buslijnen. Dat vond men toen modern.
Ach, hadden we ze maar gehouden, die lijnen. Met wat aanpassingen en koppelingen naar lokale tramnetwerken zouden ze in de huidige tijd prima van pas zijn gekomen. Beter, sneller, comfortabeler en bereikbaarder dan bussen. Een probaat middel om de auto concurrentie aan te doen, regio’s te ontsluiten en afgelegen woonkernen ‘binnen’ de stad te brengen.
In Duitsland heeft men dat begrepen. In de jaren vijftig speelde daar ook de vraag wat te doen met die regionale tramverbindingen. En daar werd, zo vertelt de vervoersdeskundige Maurits van Witsen, overwegend de andere oplossing gevonden. De tram werd opgewaardeerd. De rijtuigen kregen wat ruimere afmetingen, ze werden wat lager en groter. In de buitenwijken kreeg de tram een vrije baan. Soms kwamen er ook tunnels. ‘Maar,’zegt Van Witsen, ‘hij werd niet volledig autonoom, het werd geen metro, het bleef een tram.’

Van Witsen is oud-hoogleraar openbaar vervoerskunde en spoorwegbouw aan de TH Delft en ex-hoofd ontwikkeling en planning van de NS. Tegenwoordig is hij zelfstandig consultant. ‘Het grote probleem,’ zegt hij, ‘is het vervoer naar de voorsteden. ‘Lokale lijnen, zoals van Amsterdam naar het Gooi, naar Purmerend of naar Zandvoort, werden hier allemaal opgedoekt. Kopstations, zoals het Weesperpoortstation, of het Haarlemmermeerstation, werden gesloten. Wat je dan overhoudt zijn spoorwegen die te grootmazig zijn. Of de bus. En niet dat je alle bussen nu moet opdoeken, maar ze zijn vaak te traag en ze penetreren niet genoeg de binnenstad. Je kan ze natuurlijk een vrije baan geven, maar dan is rail misschien toch weer beter. Dan kan je ook combineren. Dan kan je ze ook het spoor laten gebruiken en via het metrotraject laten rijden. In Duitsland is dat wel gedaan. Duitsland is dan ook de uitvinder geweest van light rail.’
Als je kijkt naar Keulen, daar is het ‘voorstadspoor’, en de voorstadstram, plus de stadstram sinds de jaren vijftig allemaal bij elkaar gebracht. Daar is dan ook veel meer tot stand gebracht dan in Amsterdam. In Amsterdam zijn sinds de jaren zeventig allemaal plannen geweest. Plannen voor een Noord-Zuid-spoorlijn en verbetering van het tramnet. De eerste metro-tunnel onder de Weesperstraat is ook ruim genoeg ontworpen om er treinen door te laten rijden. De NS was geïnteresseerd. Er zijn plannen geweest voor een Schiphollijn die zou eindigen op het Weteringcircuit. Er is allemaal niets van terecht gekomen. Iedereen werkte langs elkaar. In Keulen daarentegen is een systeem dat via het gewone spoor naar Bonn rijdt en in beide steden tot in de drukste winkelstraten komt. In Karsruhe is iets dergelijks gebeurd. Daar was in de jaren vijftig een lokale lijn die gebruik maakte van smalspoor, de zogenoemde ‘Alkthalbahn’. Er was sprake van opheffen, maar dat is niet gedaan. De Bahn werd omgebouwd tot normaalspoor en doorgetrokken tot in de stad. En het werd een groot succes!! Aanvankelijk werd er geen gebruik gemaakt van het gewone spoor. Het station lag wat ver van de stad af. Maar drie vrienden, een hoogleraar, een directeur van de spoorwegen en de directeur van het vervoerbedrijf hebben die integratie wel tot stand gebracht. Er is nu een systeem dat reikt tot Baden-Baden en rijdt over het gewone spoor, waar het samen gebruikt van maakt met andere treinen, inclusief goederenvervoer en de ICE.’
Van Witsen is een voor zijn leeftijd uiterst vitale man. Met hem praten komt neer op een vloed van argumenten en voorbeelden over wat hier in Nederland niet lukt en elders, bijvoorbeeld in Duitsland en Frankrijk, wel. De NS die zijn stoptreinen zou moeten laten rijden als metro’s, zonder conducteur. Stoptreinen zouden eigenlijk de NS uit handen genomen moeten worden om goed in regionale systemen te kunnen worden ondergebracht (de NS ‘heeft geen voeling met wat nodig is op lokaal en regionaal niveau’). In Duitsland is wel iets dergelijks gebeurd. Daar zijn de S-Bähne onderdeel van regionale vervoersnetwerken. In Frankrijk geldt hetzelfde ten aanzien van de RER in Parijs, regionale treinen die met de metro zijn geïntegreerd. ‘Het rijk,’zegt hij boos, ‘heeft geen visie over wat er zou moeten gebeuren met het regionale openbaar vervoer. Het komt al jaren niet met eigen plannen. En plaatselijke overheden werken niet met elkaar samen.’
Amsterdam bijvoorbeeld, zit weliswaar met kleinere randgemeenten in het ROA (Regionaal Orgaan Amsterdam), maar dat is te zwak en te klein en als het erop aankomt doet Amsterdam het liefst alles alleen. ‘Terwijl het toch het centrum van een agglomeratie is’. Het voelt er niets voor om metro-lijnen door te trekken en hanteert voor zijn metro-materieel een breedte (drie meter) die het ongeschikt maakt voor andere toepassingen, zoals light rail (2,40 of 2,60 meter zou wel kunnen). Last but not least is Van Witsen ongelukkig over de afwezigheid van publieksrechtelijke lichamen die het vervoer niet op gemeentelijk, maar op regionaal niveau regelen en exploiteren, onafhankelijk en met eigen budgetten.In Duitsland bestaat dat wèl: Verkehrsverbände (voorbeeld Verkehrsverband Rhein Ruhr). In Frankrijk bestaat het ook.: De Communautés Urbaines of Communautés Agglomération. Van Witsen: ‘Het rijk zou hierin het initiatief moeten nemen. In het buitenland is het ook niet allemaal vanzelf gegaan. Toen Hamburg met omliggende gemeenten ruziede was er een minister die de knoop doorhakte en opdracht gaf om een Verkehrsverband op te richten. Dat was het begin.’

Amsterdam-plage
Dr ir Rob van der Bijl, van huis uit stedenbouwkundige, is een collega en medestander van Van Witsen en tevens een Light rail-enthousiast. (www.lightrail.nl). Ook hij betoogt dat Amsterdam niet alleen rekening moet houden met Amsterdam, maar in wezen het centrum is van een gebied dat wordt begrensd door Almere, het Gooi, Aalsmeer en Schiphol en zo via Nieuw-Vennep en Hoofddorp naar Haarlem en Kennemerland. Als voorbeeld van een droevig fungerende verbinding beschrijft hij een uitstapje met het openbaar vervoer naar het strand van Bloemendaal. Het komt neer op eerst met tram of bus naar het Centraal Station. Daar de trein naar Haarlem. En vervolgens kiezen tussen de stoptrein naar Zandvoort en vandaar de bus naar Bloemendaal, of meteen vanaf Haarlem de bus naar Bloemendaal. Qua tijd maakt dat niet veel verschil. Inclusief wacht- en overstaptijden duurt de hele reis minimaal anderhalf uur. En dat is veel te lang, want ‘uiteindelijk is het strand van Bloemendaal toch zoiets als Amsterdam-Plage’. Van der Bijl kan nog veel meer van dit soort voorbeelden geven. Hij heeft in principe dezelfde kritiek op bussen als Van Witsen. Trager dan de tram, ze kunnen moeilijk binnendringen in het stadscentrum (smalle winkelstraten bijvoorbeeld, wat de tram wél kan). Vaak is het een heel gezoek om uit te vinden wanneer ze rijden en waar ze staan - voor regionale bussen geldt dat ze vaak op onmogelijke, moeilijk bereikbare plaatsen staan (in Amsterdam bijvoorbeeld op het busstation aan de Marnixstraat). Hun capaciteit is veel kleiner dan trams en light rail, die veel meer passagiers kunnen meenemen. En vooral zijn ze ‘oncomfortabel, oncomfortabel, oncomfortabel’, volgens Van der Bijl. Want denk maar eens aan instappen met boodschappentassen of koffers en aan moeders met kleine kinderen, al of niet in buggy’s.

Ook Van der Bijl is een groot voorstander van light rail niet alleen, maar van regionale vervoersorganen die zowel de besliskracht hebben om openbaar vervoersproblemen regionaal aan te pakken, als ook als één geheel te exploiteren. Hij wijst op een serie Franse steden (Lille-Tourcoin, Nice, Valenciennes, Orléans, Strassbourg, Grenoble, Mullhouse, St Etienne en meer) waar het zo functioneert. Of Duitsland, waar voor het Ruhrgebied, Keulen, Mannheim-Heidelberg, Karsruhe, Saarbrücken en andere plaatsen Verkehrsverbände bestaan. In Nederland kennen we dat niet.’We lopen 25 jaar achter.’ Amsterdam moet het doen met het ROA dat geen echte besliskracht heeft en waarvan Kennemerland, het Gooi en Almere geen deel uitmaken. Het gevolg is dat het openen van de lijn 51 naar Amstelveen (een soort light railverbinding) jaren heeft geduurd. Net als de buslijn naar Almere of de buslijn naar Purmerend. En intussen weigert Amsterdam zijn metro te zien als de aanzet tot een regionaal systeem.’ Elders is het niet beter, volgens Van der Bijl. Zodat we alleen verspreide initiatieven zien zoals experimenten met een Rijn-Gouwe light raillijn naar Alphen a/d Rijn.

Zuid-Tangent
Van Witsen en Van der Bijl krijgen bijval uit bestuurlijke hoek. Namelijk van de wethouder van Verkeer van Haarlem, Betty van Viegen. Van Viegen heeft recentelijk een succes geboekt. Op 13 januari werd een nieuwe buslijn geopend van Schiphol/Aalsmeer via Hoofddorp en Nieuw-Vennep naar Haarlem, de zogenoemde Zuid-Tangent. De verbindingen op dit traject waren altijd notoir slecht. De Zuid-Tangent heeft een vrije baan van 24km (de langste in Europa), een uitgekiende route, een hoge frequentie en hij baant zich een weg door Haarlem-Centrum zoals een light rail. De bedoeling is dan ook dat de lijn te zijner tijd door een light railverbinding wordt vervangen. Met de aanleg is daarmee rekening gehouden. Tevens zijn er plannen om dit jaar te starten met een light rail-verbinding Haarlem-Zandvoort, die als hij een succes wordt, zou kunnen worden doorgetrokken naar Amsterdam.
Van Viegen heeft een zeer werkzaam aandeel gehad in het van de grond krijgen van dit initiatief en windt er geen doekjes om dat het niet vanzelf is gegaan. De vervoersproblemen die getackled moeten worden, zegt ze, betreffen de het hele gebied direct ten zuiden van Amsterdam. En het ROA is daarvoor te klein. Geprobeerd is daarom en soort speciale instantie van de grond te krijgen waarbij elk van de deelnemers wat van zijn zelfstandigheid zou prijsgeven zodat, zegt ze, een ‘stelsel met meerwaarde’ zou ontstaan. Maar overleg met de NS, Connexxion en het GVB van Amsterdam ‘leverde niet genoeg op’. Ze herinnert zich bijvoorbeeld een uiterst moeizame discussie met de toenmalige Amsterdamse wethouder Köhler over de breedte van metromaterieel. Uiteindelijk werd, met ruggesteun van de provinciale overheid, een vrij unieke samenwerking van de grond getild, waarbij de infrastructuur van de Zuid-Tangent in een onderling samenwerkingsverband van de betrokken partijen in stand gehouden zal worden en is ingebracht bij Regionet. Van Viegen is blij dat het uiteindelijk is gelukt. Maar ze is inmiddels een groot voorstander van ‘één grote onafhankelijke vervoersautoriteit’ waarin de betrokken gemeenten in de regio wat van hun zelfstandigheid inleveren om de problemen gezamenlijk aan te pakken. Van Viegen: Ér is wel overleg, maar wat nodig is, is overdracht van bevoegdheden. Het aanbesteden was op deze manier ontzettend ingewikkeld - we werden er gek van. Wat nodig is deskundigheid en bundeling van krachten.

Nederlands waterexperts timmeren aan de weg

Uit: Management Team, ...2000

Onze kroonprins werd een beetje uitgelachen toen hij een aantal jaren geleden aankondigde zich erin te willen specialiseren. Maar het gelach is verstomd. Waterbeheer wordt, met een almaar groeiende wereldbevolking, een van de belangrijkste thema’s van de 21ste eeuw. Mondiaal gaat er nu al jaarlijks zo’n $ 450 miljard in deze sector om. In tien jaar zal dat bedrag waarschijnlijk het dubbele zijn. Het waterland Nederland blaast zijn partijtje in mee, maar het kan beter. De Nederlandse overheid wil de krachten bundelen en de Nederlandse know-how beter te gelde gaan maken.

door Maarten Jan Hijmans
In de nog redelijk groene polder van Delft-Zuid, temidden van instituten van de TU Delft, ligt het complex van WL|Delft Hydraulics, of zoals de echte waterkenners in Nederland kortweg zeggen: WL (Waterloopkundig Laboratorium). Grote hallen met opschriften als ‘zout-zoethal’ of ‘windgoot’ temidden van wat bollenperken en een parkeerplaats. Deze dagen stopt op deze parkeerplaats nogal eens een auto met AA-nummerbord om een robuuste, blonde dertiger uit te laten: prins Willem Alexander. De prins is een regelmatige gast van WL. En een graag geziene gast. Hij is zeer onderlegd en straalt een grote mate van enthousiasme uit. ‘De keus voor watermanagement is niet zomaar een keuze geweest van de prins,’ zeggen ze bij WL. ‘Hij is zeer gemotiveerd. Hij heeft er heel hard aan gewerkt en intussen ook een internationale positie opgebouwd. Hij wist wat hij deed, toen hij de keus maakte en het was natuurlijk ook een heel terechte keuze. Water is zonder meer een van de belangrijkste issues aan het worden in deze eeuw.’
‘Neem alleen al Nederland,’ zegt Ron Thiemann, ‘hoofd public relations van WL Delft. ‘We hebben hier natuurlijk een hele lange geschiedenis van leven met water. We hebben gepolderd, gekanaliseerd, dijken gebouwd. Het hoogtepunt is natuurlijk ons stelsel van stormvloedkeringen, de Deltawerken. Die gelden in de wereld als een voorbeeld, als een referentiepunt, iets waar buitenlandse deskundigen nog steeds naar komen kijken. De Nederlandse waterwereld is er terecht apentrots op. Dat ben ik trouwens zelf ook. En vervolgens dachten we dat Nederland wel zo’n beetje af was. Dat het water bedwongen was. Ons kan niets meer gebeuren. Dachten we. Nou, vergeet het maar. We zijn, omdat we dachten dat alles voor elkaar was, op steeds risicovollere plaatsen gaan bouwen. Maar de laatste jaren is er een toenemende discussie dat het anders moet. Dat er een grens is aan maar bemalen en bemalen en maar steeds hogere dijken. Want door al dat bemalen is Nederland gedeeltelijk aan het verzakken en dat is een onomkeerbaar proces als we er niet iets aan doen.’
Iets dat ons met de neus op de feiten heeft gedrukt, waren de overstromingen van de afgelopen jaren van de Maas in Limburg. We dachten dat de rivieren konden dwingen om netjes in de door ons aangelegde bedding te blijven en tussen de dijken door te stromen. Maar rivieren laten zich niet dwingen, zeker niet als er ook bovenstrooms van alles wordt gekanaliseerd en gereguleerd. Dus nu weten we dat we die rivieren weer meer de ruimte zullen moeten gaan geven. Dat we niet zonder meer in de uiterwaarden moeten gaan bouwen. Dat er ‘retentiebekkens’ zullen moeten komen om de flexibiliteit te vergroten, en misschien ook wel ‘calamiteitenpolders’ die we onder laten lopen als het toch allemaal te hard gaat. Misschien moeten we weer een beetje terug naar de oorspronkelijke staat van rivieren die zelf, in samenspraak met het landschap, bepalen waar zij hun water laten, de natuur weer wat meer haar gang laten gaan. Die discussie is nu bezig, die is eigenlijk nog maar net begonnen. En het is trouwens ook niet een discussie die alleen hier speelt. Andere landen in Europa hebben vergelijkbare problemen. Duitsland heeft bijvoorbeeld soortgelijke problemen met de Rijn. Dit soort problemen worden nu in toenemende mate op Europees niveau aangepakt, met als gevolg onder meer dat Rijkswaterstaat, maar vooral ook de Nederlandse Waterschappen, steeds meer over de grens moeten gaan kijken. Je ziet, er is van alles aan de hand. En trouwens, dit soort problemen met rivieren in dichtbevolkte gebieden speelt een rol op veel meer plaatsen, denk alleen al aan China en de problemen met de Gele Rivier en de Yang tze en de overstromingen die ze daar hebben gehad.’

Kennisinstituten
Laat Ron Thiemann praten over water en WL, en de uren vliegen voorbij. Beide onderwerpen zijn nagenoeg onuitputtelijk. Beide zijn bovendien Thiemanns grootste hobby. Water, de bescherming ertegen, de schaarste ervan als drinkwater en irrigatiemiddel, het gebruik als transportmiddel, en de zorg dat het niet vervuilt of dat voorraden niet worden uitgeput (sustainable usage) zijn nu eenmaal onderwerpen waarin het nodige gaande is en waarin in Nederland nogal wat kennis is vergaard. En WL-Delft neemt, als het om die kennis gaat, een speciale plaats in. Waterkennis in Nederland is op veel plaatsen aanwezig. Rijkswaterstaat, de provinciale waterstaten, de waterschappen en de drinkwaterbedrijven hebben allemaal het nodige in huis. Dan zijn er de universiteiten (TU-Delft, TU-Twente, RU-Utrecht en de Landbouwhogeschool Wageningen). Voorts de ingenieursbureaus op watergebied als Arcadis DHV, HasKoning, Grontmij en Witteveen en Bos. En tenslotte de baggeraars en bouwers (vaak loopt dat door elkaar) als Boskalis, Ballast Nedam, Van Oort ACZ en de HAM.
WL neemt in dat gezelschap een soort adviseur van de adviseur-functie in. Het instituut, opgericht in 1927, is door de Nederlandse overheid bestempeld tot één van de vijf zogenoemde kennisinstituten op technisch gebied, samen met Marin (scheepvaart), ECN (energie), NLR (lucht- en ruimtevaart) en GeoDelft (grondmechanica). WL beweegt zich eigenlijk op alle terreinen van kennis op watergebied, van hydrodynamica, hydrologie, en morfologie, tot waterkwaliteit en aquatische ecologie. WL is groot geworden met zijn toepassing van schaalmodellen, waarin natuurlijke invloeden versneld konden worden gesimuleerd. Het heeft een grote hoogte bereikt in het ontwikkelen van software voor simulatie en monitoringtechnieken. (Het heeft op dat gebied onlangs een samenwerkingsovereenkomst getekend met het Amerikaanse HydroQual). Het loopt bovendien voorop bij het aanbieden van een zogenoemde ‘integrale’ aanpak. bij het in kaart brengen van problemen en implementeren van oplossingen. Waar vroeger technische en financiële haalbaarheid van plannen vaak de doorslaggevende, zoniet enige criteria voor uitvoering waren, is tegenwoordig een multidisciplinaire aanpak usance. Milieutechnische, economische en sociologische criteria gaan hand in hand bij het opstellen en uitwerken van plannen. Biologen, en chemici behoren eveneens tot de staf. En de rol van de ‘stakeholders’, de mensen die rechtstreeks of indirect belang hebben bij het uitvoeren van plannen en dus het ‘draagvlak’ moeten vormen, krijgt tegenwoordig net zoveel aandacht als die van de ‘decision makers’. Ook voor het monitoren van de implementatie van zo’n multidisciplinaire aanpak heeft WL de nodige modellen in de aanbieding.
Het instituut (omzet in 1998 $ 34 miljoen, waarvan ruwweg een derde in het buitenland werd gegenereerd - met name in (Oost)-Europa, het Midden-Oosten, Afrika en Azië) is vrij uniek in zijn soort. Concurrenten zitten alleen in Denemarken (Danish Hydraulic Institute) en - in mindere mate - in de UK (Hydraulic Research Station Wallingford). Geen wonder dat prins Willem Alexander de laatste tijd een regelmatige gast is van WL.

Actieprogramma
De kennis van WL is ongetwijfeld ook één van de speerpunten van een nieuw promotie-beleid ten aanzien van de Nederlandse know-how, dat de overheid in de maak heeft. Een inter-ambtelijke werkgroep van de ministeries van Verkeer en Waterstaat, Economische Zaken, Buitenlandse Zaken, Landbouw, Natuurbeheer en Visserij, Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, benevens Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen, kwam in november met een nota “Partners voor Water - Programma Buitenlandse Waterinzet’, die is aangeboden aan de Tweede Kamer. Het is niets minder dan een ‘actieprogramma’ om krachten te bundelen, doelstellingen en een actief promotiebeleid te ontwikkelen. De Nederlandse waterkennis moet beter aan de man gebracht. Daarvoor is ook nodig dat Nederland een actieve ‘waterdiplomatie’ ontwikkelt, die het Nederlandse aanbod onder de aandacht moet brengen, of onder moet brengen in bi- of multilaterale verdragen en ‘aan moet haken’ bij de planning van financiers als de Wereldbank of regionale ontwikkelingsbanken..
De werkgroep, onder leiding van prof. J. Leentvaar van het RIZA, geeft - voor het eerst - een opsomming van de bedragen die met de inzet van de Nederlandse waterexpertise in het buitenland zijn gemoeid. In exportstatistieken en dergelijke werden die tot dusver niet apart genoemd. Het rapport komt op basis van schattingen tot een omzet van in totaal 11,1 miljard gulden. Het leeuwendeel daarvan wordt bijgedragen door aannemers (inclusief baggeraars), en de leveranciers van kapitaalgoederen (installaties, pompen etc) namelijk respectievelijk 5 miljard en 4 miljard gulden. Consultancy’s zouden 1,5 miljard bijdragen. Kennisinstituten en ‘contracting engineers’ komen elk aan 200 miljoen. Nutsbedrijven en MFO’s aan elk 100 miljoen gulden. Maar.. die omzet kan omhoog, meent de werkgroep, en dat moet ook. Want er is niet alleen een economisch belang mee gemoeid. Het gaat er ook om een bijdrage te leveren aan een betere en minder vervuilde wereld en dat is net zo goed een Nederlands belang.
Het rapport meent dat gesproken kan worden van een mondiale watercrisis door de sterke groei van de economie en de wereldbevolking die leidt tot een toenemende druk op de beschikbaarheid van water van voldoende kwaliteit. De wereldbevolking zal in de komende 25 jaar waarschijnlijk groeien naar 9 miljard. Voor het voeden ervan zal de waterbehoefte in de landbouw naar verwachting verdubbelen. En nu al gaat 70% van de beschikbare hoeveelheid naar irrigatiedoeleinden. Ook zal bij de overgang naar de 21ste eeuw de helft van de wereldbevolking - voor het eerst in de geschiedenis - wonen in grote steden. Er zijn zo’n 23 ‘megasteden’ met bevolkingen tussen de 5 en 30 miljoen. Daarvan liggen er 18 aan de kust in deltagebieden en aan het eind van belangrijke stroomgebieden. Voorbeelden - met bevolkingen tussen de 15 en 20 miljoen - zijn Karachi, Bombay, Calcutta, Dhaka, Sjanghai, Lagos, Jakarta, Bangkok, Manilla, Rio de Janeiro en Buenos Aires.. Dergelijke concentraties van mensen in delta’s betekenen extra druk op de watersystemen en veiligheidsrisicio’s. Zeeën worden eveneens in toenemende mate door vervuiling bedreigd. Vervuiling, wateroverlast, en watertekorten nemen tezamen de contouren van een crisis aan. En dan zijn er nog de grensoverschrijdende problemen die stof voor potentiële conflicten en oorlogen zijn, plus de klimaatverandering, die zorgt voor een stijgende zeespiegel en toename van het risico van overstromingen.
De interdepartementale werkgroep ziet hier een taak voor Nederland en meent dat we ons het beste kunnen richten op diepgaande samenwerkingsrelaties met individuele landen of bepaalde gebieden. Zo zou de Nederlandse expertise het best tot haar recht komen als gekozen wordt voor drie categorieën: 1) dichtbevolkte delta’s en laaggelegen kustgebieden, met name in Azië, Afrika en Latijns-Amerika. 2) grensoverschrijdende stroomgebieden als de Donau, Mekong, Zambezi, Amazone, Ganges, Niger, Nijl, of binnenzeeën als de Zwarte en Kaspische Zee. En tenslotte: 3) kandidaatleden van de EU en landen waarmee Nederland mediterrane samenwerkingsakkoorden heeft gesloten. Een flink aantal landen waar Nederland nu al contacten mee heeft en projecten uitvoert, valt overigens binnen deze drie categorieën.
Nederland zou het aanbod kunnen richten op zaken als integraal waterbeheer, duurzame ontwikkeling en beveiliging tegen overstromingen van kusten en delta’s, ruimtelijke ordening rond water, waterzuivering, aanpak van verontreinigde bodems, wetlandbeheer, aanleg van havens, irrigatie en drainage, en onderwijs.
Opvallend aan de plannen van de stuurgroep is dat zij alle water-geledingen in Nederland in de plannen wil inzetten. Zo zullen volgens het rapport, ministeries, Rijkswaterstaat, de waterschappen, de kennisinstituten, universiteiten, nutsbedrijven (waterbedrijven), consultancy’s, baggeraars/bouwers en NGO’s zich moeten verenigen, eventueel samen met financiële instellingen. Met één plan uit het rapport is al een begin gemaakt: als een gezamenlijk aanspreekpunt en actiecentrum’ van de Nederlandse bedrijven en organisaties op watergebied is het ‘Nederlandse Waterpartnership’ (NWP - www.nwp.nl -) van start gegaan. Een andere activiteit waarmee Nederland zichzelf onder de aandacht brengt van de ‘world water community’ heeft net plaats gehad: van 17 - 22 maart vond in Den Haag, onder voorzitterschap van prins Willem Alexander en met deelname van meer dan 100 landen, een tweede internationale waterconferentie plaats, ‘The World Water Forum’.

Baggeraars
Een van de grootste voorvechters, en mede-promotor, van een gecoördineerde aanpak bij het aanbieden van de Nederlandse waterexpertise is NEDECO, de groep waarin de Nederlandse ingenieursbureaus zich hebben verenigd bij hun activiteiten in het buitenland. NEDECO is qua opzet zelf al een voorbeeld van een gecombineerde aanpak. De groep, die destijds is opgezet door Albert Plesman met - inderdaad - als opzet het bundelen van de krachten van de Nederlandse ingenieursbureaus, treedt in het buitenland vaak onder eigen naam op. ‘In Nederland opereren alle aangesloten bureaus voor zichzelf, buitenslands opereren ze vaak onder de vlag van NEDECO,’ aldus NEDECO-directeur Aalt Leusink. ‘Deels gebeurt dat ook via de buitenlandse dochter van de aangesloten ondernemingen. Dat komt steeds meer voor.’ De NEDECO-groep heeft vestigingen in meer dan 110 landen en voert jaarlijks meer dan 3000 projecten uit in 135 landen. De groep haalde in 1999 gezamenlijk een omzet in het buitenland van f 509 miljoen.
De groep heeft een brede basis. Zo zijn niet alleen ngemnieursbedrijven als DHV, HASKONING en Wittieveen+Bos lid van de groep, maar ook het Nederlands Economisch Instituut, WL en ARGOSS, gespecialiseerd in aardobservatietechnieken. NEDECO is dan ook de grote kampioen van een totaal-aanpak, waarin alles wat Nederland in huis heeft wordt ingezet. ‘Het is goed als ministeries plannen op elkaar afstemmen. Alleen DGIS (=Directoraat-Generaal Internationale Samenwerking, alias jhet ministerie van ontwikkelingssamenweking) besteedt jaarlijks al f 350 miljoen aan ‘water related’ projecten,’zegt Leusink. ‘Maar het is ook belangrijk dat er nieuwe disciplines een plaats krijgen. Zo worden bijvoorbeeld de juridische aspecten van water steeds belangrijker. We zagen dat ook bij de World Water Forum-conferentie waarin grote aandacht werd besteed aan zaken als het streven naar een internationale waterrechtsorde en het maken van goede afspraken tussen landen die waterbronnen, rivieren en dergelijke, met elkaar delen. Op dat punt valt nog veel te regelen. Kijk bijvoorbeeld maar naar het Midden-Oosten. Nederland heeft ook op dat gebied wel de nodige ervaring. Verder wordt bij de uitvoering van waterplannen en het beheer ervan ook het regelen van de verantwoordelijkheden en de zeggenschap van de ‘stakeholders’; steeds belangrijker. Op dat gebied hebben we in natuurlijk werkelijk een schat aan ervaring. Zo heeft Egypte, waar we al heel lang mee samenwerken op watergebied, belangstelling getoond voort ons systeem van waterschappen. Ze zijn daar nu aan het experimenteren met ‘waterboards’.
En wat minder optimistische noot over de gepropageerde nieuwe ‘integrale’ Nederlandse aanpak is trouwens ook te horen. Die komt uit de wereld van de bouwers en baggeraars. Ook deze bedrijven, als Bos Kalis, Ballast Nedam, Volker Wessels Stevin, Van Oort, of HBG, hebben hun organisatie voor belangenbehartiging in het buitenland, de NABU. De NABU is overigens alleen belangenbehartiger. Anders dan Nedeco treedt zij nergens als zelfstandige uitvoerder op. NABU-directeur ir H. Hangelbroek, zelf uit de baggerwereld afkomstig, heeft zo zijn bedenkingen bij de plannen om alles op watergebied in Nederland bij elkaar in een hoge hoed te doen. Baggeren en bouwen spelen zich af in een puur commerciële en harde wereld. Nederland staat daarin zijn mannetje. De Nederlandse baggeraars hebben in die wereld (samen met de Belgische concerns Jan de Mul en DEME) een kwalitatief en kwantitatief overwicht. Samen hebben ze zo’n 70% van de vrije wereldbaggermarkt in handen. Jaarlijks zijn de NABU-baggeraars goed voor een buitenlandse omzet van zo’n f 2,5 miljard. Waar het bouwactiviteiten betreft, wordt eveneens behoorlijk gescoord. Maar op dat vlak neemt de strikt Nederlandse inbreng in feite af, omdat meer en meer via dochters in het buitenland wordt gewerkt. Zo was bijvoorbeeld de buitenlandse omzet van NABU-maatschappijen op het gebied van droge waterbouw in 1998 zo’n 3,7 miljard, maar daarvan werd nog maar een slordige 900 miljoen door de Nederlandse moedermaatschappijen gegenereerd. Deze trend, zegt Hangelbroek, is mondiaal en op alle terreinen aan de gang. Zo zie je hoe conglomeraten als Suez-Lyonaise des Eaux of Vivendi zich met grote investeringen in diverse landen lokaal op de op de drinkwatervoorziening storten. Dat geldt bijvoorbeeld voor het Verenigd Koninkrijk,. (maar Lyonaise is net zo goed actief in Sjanghai). Hoe Nederland echter met ‘integrale’ concepten de markt op wil met behulp van waterleidingbedrijven die nog niet eens zijn geprivatiseerd, dat ziet hij nog niet zo. ‘Natuurlijk,’ zegt Hangelbroek, ‘een instituut als WL is een schitterend instituut. Dat brengt zichzelf ook wel aan de man. En Rijkswaterstaat heeft ook zeker een schat aan kennis. Maar hoe willen ze dat vermarkten? Hoe willen ze de markt op met de waterleidingsbedrijven die gewoon nutsbedrijven zijn? Dat zou ik nog wel eens willen zien.’

Israel begint serieus met de annexatie van de Westoever

  Het is natuurlijk onvergeeflijk als je al jaren blogt over het Midden-Oosten en vooral over Israel en de Palestijnen en juist nu, als Isra...