dinsdag 16 januari 2018

Lightrail als middel om de auto terug te dringen.

Opeens is er dan die discussie over lightrail als middel om de bereikbaarheid overeind te houden want de Randstad slibt dicht. Vijftien jaar geleden, en mogelijk nog langer was die discussie er ook al maar hij werd nooit breed overgenomen. Hopelijk nu wel, want intussen lopen we dus niet 25 maar 40 of 50 jaar achter. Dit stuk schreef ik in 2002 voor het blad Intermediair, ik plaatste het in 2009 op dit blog. En nu dus nog een keer:

 Wie maken het meest gebruik van de auto? Bewoners van buiten- en nieuwe wijken en kleinere gemeenten rond grote centra. Wie de auto wil terugdringen, moet daarom vooral zorgen voor goed regionaal openbaar vervoer. In Frankrijk, Duitsland, Engeland en zelfs op sommige plaatsen in de VS, is dat goed geregeld. Regionale vervoersmaatschappijen exploiteren daar netwerken van trein, tram, bus en light rail, een tussenvorm tussen trein en tram. Nederland kent niet zulke regionale samenwerkingsverbanden. Trouwens ook nog nauwelijks light rail. ‘Wij lopen hier 25 jaar achter.’
Lightrail lijn Lille-Tourcoing

door Maarten Jan Hijmans
Ouderen kunnen het zich nog herinneren. De ‘blauwe tram’ van Den Haag naar Noordwijk. De gele tram van Den Haag naar Leiden. De tramlijn van Amsterdam naar het Gooi. Nederland kende vroeger veel van dat soort regionale verbindingen. In de jaren vijftig werd gedacht dat dit soort vervoer achterhaald was. Die trams waren te langzaam en kruisten wegen die door de toename van het aantal auto’s steeds drukker werden. De één na de ander werden ze opgedoekt. Hetzelfde geldt trouwens voor veel onrendabel geachte ‘lokale’ spoorverbindingen. Ze werden vervangen door buslijnen. Dat vond men toen modern.
Ach, hadden we ze maar gehouden, die lijnen.

Met wat aanpassingen en koppelingen naar lokale tramnetwerken zouden ze in de huidige tijd prima van pas zijn gekomen. Beter, sneller, comfortabeler en bereikbaarder dan bussen. Een probaat middel om de auto concurrentie aan te doen, regio’s te ontsluiten en afgelegen woonkernen ‘binnen’ de stad te brengen.
In Duitsland heeft men dat begrepen. In de jaren vijftig speelde daar ook de vraag wat te doen met die regionale tramverbindingen. En daar werd, zo vertelt de vervoersdeskundige Maurits van Witsen, overwegend de andere oplossing gevonden. De tram werd opgewaardeerd. De rijtuigen kregen wat ruimere afmetingen, ze werden wat lager en groter. In de buitenwijken kreeg de tram een vrije baan. Soms kwamen er ook tunnels. ‘Maar,’zegt Van Witsen, ‘hij werd niet volledig autonoom, het werd geen metro, het bleef een tram.’

Van Witsen is oud-hoogleraar openbaar vervoerskunde en spoorwegbouw aan de TH Delft en ex-hoofd ontwikkeling en planning van de NS. Tegenwoordig is hij zelfstandig consultant. ‘Het grote probleem,’ zegt hij, ‘is het vervoer naar de voorsteden. ‘Lokale lijnen, zoals van Amsterdam naar het Gooi, naar Purmerend of naar Zandvoort, werden hier allemaal opgedoekt. Kopstations, zoals het Weesperpoortstation, of het Haarlemmermeerstation, werden gesloten. Wat je dan overhoudt zijn spoorwegen die te grootmazig zijn. Of de bus. En niet dat je alle bussen nu moet opdoeken, maar ze zijn vaak te traag en ze penetreren niet genoeg de binnenstad. Je kan ze natuurlijk een vrije baan geven, maar dan is rail misschien toch weer beter. Dan kan je ook combineren. Dan kan je ze ook het spoor laten gebruiken en via het metrotraject laten rijden. In Duitsland is dat wel gedaan. Duitsland is dan ook de uitvinder geweest van light rail.’
Als je kijkt naar Keulen, daar is het ‘voorstadspoor’, en de voorstadstram, plus de stadstram sinds de jaren vijftig allemaal bij elkaar gebracht. Daar is dan ook veel meer tot stand gebracht dan in Amsterdam. In Amsterdam zijn sinds de jaren zeventig allemaal plannen geweest. Plannen voor een Noord-Zuid-spoorlijn en verbetering van het tramnet. De eerste metro-tunnel onder de Weesperstraat is ook ruim genoeg ontworpen om er treinen door te laten rijden. De NS was geïnteresseerd. Er zijn plannen geweest voor een Schiphollijn die zou eindigen op het Weteringcircuit. Er is allemaal niets van terecht gekomen. Iedereen werkte langs elkaar. In Keulen daarentegen is een systeem dat via het gewone spoor naar Bonn rijdt en in beide steden tot in de drukste winkelstraten komt. In Karsruhe is iets dergelijks gebeurd. Daar was in de jaren vijftig een lokale lijn die gebruik maakte van smalspoor, de zogenoemde ‘Alkthalbahn’. Er was sprake van opheffen, maar dat is niet gedaan. De Bahn werd omgebouwd tot normaalspoor en doorgetrokken tot in de stad. En het werd een groot succes!! Aanvankelijk werd er geen gebruik gemaakt van het gewone spoor. Het station lag wat ver van de stad af. Maar drie vrienden, een hoogleraar, een directeur van de spoorwegen en de directeur van het vervoerbedrijf hebben die integratie wel tot stand gebracht. Er is nu een systeem dat reikt tot Baden-Baden en rijdt over het gewone spoor, waar het samen gebruikt van maakt met andere treinen, inclusief goederenvervoer en de ICE.’
Van Witsen is een voor zijn leeftijd uiterst vitale man. Met hem praten komt neer op een vloed van argumenten en voorbeelden over wat hier in Nederland niet lukt en elders, bijvoorbeeld in Duitsland en Frankrijk, wel. De NS die zijn stoptreinen zou moeten laten rijden als metro’s, zonder conducteur. Stoptreinen zouden eigenlijk de NS uit handen genomen moeten worden om goed in regionale systemen te kunnen worden ondergebracht (de NS ‘heeft geen voeling met wat nodig is op lokaal en regionaal niveau’). In Duitsland is wel iets dergelijks gebeurd. Daar zijn de S-Bähne onderdeel van regionale vervoersnetwerken. In Frankrijk geldt hetzelfde ten aanzien van de RER in Parijs, regionale treinen die met de metro zijn geïntegreerd. ‘Het rijk,’zegt hij boos, ‘heeft geen visie over wat er zou moeten gebeuren met het regionale openbaar vervoer. Het komt al jaren niet met eigen plannen. En plaatselijke overheden werken niet met elkaar samen.’
Amsterdam bijvoorbeeld, zit weliswaar met kleinere randgemeenten in het ROA (Regionaal Orgaan Amsterdam), maar dat is te zwak en te klein en als het erop aankomt doet Amsterdam het liefst alles alleen. ‘Terwijl het toch het centrum van een agglomeratie is’. Het voelt er niets voor om metro-lijnen door te trekken en hanteert voor zijn metro-materieel een breedte (drie meter) die het ongeschikt maakt voor andere toepassingen, zoals light rail (2,40 of 2,60 meter zou wel kunnen). Last but not least is Van Witsen ongelukkig over de afwezigheid van publieksrechtelijke lichamen die het vervoer niet op gemeentelijk, maar op regionaal niveau regelen en exploiteren, onafhankelijk en met eigen budgetten.In Duitsland bestaat dat wèl: Verkehrsverbände (voorbeeld Verkehrsverband Rhein Ruhr). In Frankrijk bestaat het ook.: De Communautés Urbaines of Communautés Agglomération. Van Witsen: ‘Het rijk zou hierin het initiatief moeten nemen. In het buitenland is het ook niet allemaal vanzelf gegaan. Toen Hamburg met omliggende gemeenten ruziede was er een minister die de knoop doorhakte en opdracht gaf om een Verkehrsverband op te richten. Dat was het begin.’

 Sinds 2011 is er wel één lijn in de Randstad operatief: RandstadRail verbindt Den Haag en Zoetermeer. (Foto www.lightrail.nl)

Amsterdam-plage
Dr ir Rob van der Bijl, van huis uit stedenbouwkundige, is een collega en medestander van Van Witsen en tevens een Light rail-enthousiast. (www.lightrail.nl). Ook hij betoogt dat Amsterdam niet alleen rekening moet houden met Amsterdam, maar in wezen het centrum is van een gebied dat wordt begrensd door Almere, het Gooi, Aalsmeer en Schiphol en zo via Nieuw-Vennep en Hoofddorp naar Haarlem en Kennemerland. Als voorbeeld van een droevig fungerende verbinding beschrijft hij een uitstapje met het openbaar vervoer naar het strand van Bloemendaal. Het komt neer op eerst met tram of bus naar het Centraal Station. Daar de trein naar Haarlem. En vervolgens kiezen tussen de stoptrein naar Zandvoort en vandaar de bus naar Bloemendaal, of meteen vanaf Haarlem de bus naar Bloemendaal. Qua tijd maakt dat niet veel verschil. Inclusief wacht- en overstaptijden duurt de hele reis minimaal anderhalf uur. En dat is veel te lang, want ‘uiteindelijk is het strand van Bloemendaal toch zoiets als Amsterdam-Plage’. Van der Bijl kan nog veel meer van dit soort voorbeelden geven. Hij heeft in principe dezelfde kritiek op bussen als Van Witsen. Trager dan de tram, ze kunnen moeilijk binnendringen in het stadscentrum (smalle winkelstraten bijvoorbeeld, wat de tram wél kan). Vaak is het een heel gezoek om uit te vinden wanneer ze rijden en waar ze staan - voor regionale bussen geldt dat ze vaak op onmogelijke, moeilijk bereikbare plaatsen staan (in Amsterdam bijvoorbeeld op het busstation aan de Marnixstraat). Hun capaciteit is veel kleiner dan trams en light rail, die veel meer passagiers kunnen meenemen. En vooral zijn ze ‘oncomfortabel, oncomfortabel, oncomfortabel’, volgens Van der Bijl. Want denk maar eens aan instappen met boodschappentassen of koffers en aan moeders met kleine kinderen, al of niet in buggy’s.

Ook Van der Bijl is een groot voorstander van light rail niet alleen, maar van regionale vervoersorganen die zowel de besliskracht hebben om openbaar vervoersproblemen regionaal aan te pakken, als ook als één geheel te exploiteren. Hij wijst op een serie Franse steden (Lille-Tourcoin, Nice, Valenciennes, Orléans, Strassbourg, Grenoble, Mullhouse, St Etienne en meer) waar het zo functioneert. Of Duitsland, waar voor het Ruhrgebied, Keulen, Mannheim-Heidelberg, Karsruhe, Saarbrücken en andere plaatsen Verkehrsverbände bestaan. In Nederland kennen we dat niet.’We lopen 25 jaar achter.’ Amsterdam moet het doen met het ROA dat geen echte besliskracht heeft en waarvan Kennemerland, het Gooi en Almere geen deel uitmaken. Het gevolg is dat het openen van de lijn 51 naar Amstelveen (een soort light railverbinding) jaren heeft geduurd. Net als de buslijn naar Almere of de buslijn naar Purmerend. En intussen weigert Amsterdam zijn metro te zien als de aanzet tot een regionaal systeem.’ Elders is het niet beter, volgens Van der Bijl. Zodat we alleen verspreide initiatieven zien zoals experimenten met een Rijn-Gouwe light raillijn naar Alphen a/d Rijn.

Zuid-Tangent
Van Witsen en Van der Bijl krijgen bijval uit bestuurlijke hoek. Namelijk van de wethouder van Verkeer van Haarlem, Betty van Viegen. Van Viegen heeft recentelijk een succes geboekt. Op 13 januari werd een nieuwe buslijn geopend van Schiphol/Aalsmeer via Hoofddorp en Nieuw-Vennep naar Haarlem, de zogenoemde Zuid-Tangent. De verbindingen op dit traject waren altijd notoir slecht. De Zuid-Tangent heeft een vrije baan van 24km (de langste in Europa), een uitgekiende route, een hoge frequentie en hij baant zich een weg door Haarlem-Centrum zoals een light rail. De bedoeling is dan ook dat de lijn te zijner tijd door een light railverbinding wordt vervangen. Met de aanleg is daarmee rekening gehouden. Tevens zijn er plannen om dit jaar te starten met een light rail-verbinding Haarlem-Zandvoort, die als hij een succes wordt, zou kunnen worden doorgetrokken naar Amsterdam.
Van Viegen heeft een zeer werkzaam aandeel gehad in het van de grond krijgen van dit initiatief en windt er geen doekjes om dat het niet vanzelf is gegaan. De vervoersproblemen die getackled moeten worden, zegt ze, betreffen de het hele gebied direct ten zuiden van Amsterdam. En het ROA is daarvoor te klein. Geprobeerd is daarom en soort speciale instantie van de grond te krijgen waarbij elk van de deelnemers wat van zijn zelfstandigheid zou prijsgeven zodat, zegt ze, een ‘stelsel met meerwaarde’ zou ontstaan. Maar overleg met de NS, Connexxion en het GVB van Amsterdam ‘leverde niet genoeg op’. Ze herinnert zich bijvoorbeeld een uiterst moeizame discussie met de toenmalige Amsterdamse wethouder Köhler over de breedte van metromaterieel. Uiteindelijk werd, met ruggesteun van de provinciale overheid, een vrij unieke samenwerking van de grond getild, waarbij de infrastructuur van de Zuid-Tangent in een onderling samenwerkingsverband van de betrokken partijen in stand gehouden zal worden en is ingebracht bij Regionet. Van Viegen is blij dat het uiteindelijk is gelukt. Maar ze is inmiddels een groot voorstander van ‘één grote onafhankelijke vervoersautoriteit’ waarin de betrokken gemeenten in de regio wat van hun zelfstandigheid inleveren om de problemen gezamenlijk aan te pakken. Van Viegen: Ér is wel overleg, maar wat nodig is, is overdracht van bevoegdheden. Het aanbesteden was op deze manier ontzettend ingewikkeld - we werden er gek van. Wat nodig is deskundigheid en bundeling van krachten.

Geen opmerkingen: